Die globale Luftfahrtindustrie ist einer der dynamischsten und strategisch wichtigsten Sektoren der modernen Wirtschaft, der Menschen, Kulturen und Unternehmen über Kontinente hinweg verbindet. Im vergangenen Jahrhundert hat sie sich von rudimentären propellergetriebenen Postflugzeugen zu einem ausgeklügelten Netz von Tausenden von Düsenflugzeugen entwickelt, die jährlich Milliarden von Passagieren befördern. Untermauert wird diese Transformation als ein komplexer und oft unterschätzter Treiber: Innovationspolitik. Der technologische Fortschritt in der Luftfahrt ist weit davon entfernt, ein passives Ergebnis der Marktkräfte zu sein, sondern wird stark von bewussten Strategien geprägt, die von Regierungen, multilateralen Agenturen und Industriekonsortien formuliert wurden. Diese Strategien schaffen die Bedingungen für Forschung, die Verringerung privater Investitionen, die Festlegung von Leistungszielen und den Aufbau einer gemeinsamen Infrastruktur, die das Wachstum der Luftfahrtindustrie der nächsten Generation ermöglicht.

Dieser Artikel untersucht, wie Innovationspolitiken das Wachstum der Luftfahrtindustrie beschleunigen, untersucht die Instrumente und Fallstudien, die messbare Fortschritte erbracht haben, und skizziert die Herausforderungen, die vor uns liegen, wenn der Sektor mit dem doppelten Mandat konfrontiert ist, die Konnektivität zu erweitern und die CO2-Emissionen drastisch zu senken.

Die Mechanismen der Innovationspolitik in der Luftfahrt

Innovationspolitik ist ein gezieltes Bündel von Maßnahmen, die die Schaffung, Verbreitung und Einführung neuer Erkenntnisse und Technologien fördern sollen, die im Luftverkehr ungewöhnlich breit angelegt sind, weil die Industrie als eng gekoppeltes System agiert, in dem Flugzeuge, Triebwerke, Flughäfen, Flugverkehrsmanagement, Kraftstoffversorgung und Regulierungsnormen synchron voranschreiten müssen, ein Durchbruch in der Triebwerkseffizienz beispielsweise ist von begrenztem Nutzen, wenn die Kraftstoffversorgungskette keinen nachhaltigen Flugkraftstoff in großem Maßstab liefern kann oder wenn Flugverkehrskontrollverfahren es dem Flugzeug nicht ermöglichen, sein optimales Profil zu fliegen, und daher auf mehreren Ebenen gleichzeitig wirken.

Zu den Kerninstrumenten der Innovationspolitik im Luftverkehr gehören direkte öffentliche FuE-Finanzierungen, steuerliche Anreize für private Investitionen, Regulierungsrahmen, die Umwelt- oder Sicherheitsstandards festlegen, öffentlich-private Forschungspartnerschaften und Infrastrukturinvestitionen, die neue Technologien ermöglichen. Im Gegensatz zu vielen anderen Sektoren ist die Luftfahrtindustrie von ihrer Natur her stark internationalisiert. Ein Verkehrsflugzeug muss von mehreren nationalen Behörden zertifiziert werden, durch den von verschiedenen Anbietern verwalteten Luftraum fliegen und auf Flughäfen auf der ganzen Welt tanken. Das bedeutet, dass Innovationspolitiken häufig international durch Gremien wie die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), regionale Blöcke oder bilaterale Lufttüchtigkeitsvereinbarungen koordiniert werden müssen.

Historische Politik-Katalysten, die den Flugverkehr umgestalten

Um die Rolle der Innovationspolitik zu würdigen, ist es nützlich, die historischen Aufzeichnungen zu betrachten. Das Jet-Zeitalter selbst wurde durch massive staatlich finanzierte Forschungsprogramme während und nach dem Zweiten Weltkrieg ins Leben gerufen, die die Turbotriebwerkstechnologie, die Kehrflügel-Aerodynamik und hochfeste Legierungen voranbrachten. In den Vereinigten Staaten führten das National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) und später die NASA grundlegende aerodynamische Forschung durch, die direkt in die Entwicklung der ersten Generation von kommerziellen Jetlinern einflossen. Die Entwicklung der Boeing 707 und Douglas DC-8, Flugzeuge, die den Langstreckenflugverkehr wirklich demokratisierten, war ohne die Wissensbasis, die durch diese öffentlichen Investitionen erzeugt wurde, undenkbar.

In ähnlicher Weise stellte das Concorde-Überschalltransportprogramm, obwohl es langfristig kein kommerzieller Erfolg war, eine außergewöhnliche, politikorientierte Zusammenarbeit zwischen Frankreich und dem Vereinigten Königreich dar, die die Grenzen der Materialwissenschaft, des Triebwerksdesigns und der Flugsteuerungssysteme erweiterte. Seine technologischen Überlagerungen kamen nachfolgenden Unterschallflugzeugprogrammen zugute. Die weit verbreitete Einführung von zweimotorigen Langstreckenoperationen (ETOPS) in den 1980er Jahren wurde nicht nur durch Fortschritte in der Triebwerkszuverlässigkeit, sondern auch durch regulatorische Änderungen ermöglicht, die von der FAA und der ICAO angetrieben wurden, die den Zertifizierungsrahmen schufen, der lange Überwasserflüge mit Twinjets kommerziell machbar machte. Diese politische Verschiebung ermöglichte direkt den Aufstieg von Flugzeugen wie der Boeing 767 und Airbus A300, so dass Fluggesellschaften neue Stadtpaare profitabel bedienen konnten und dadurch das globale Streckennetz erweiterten.

Politische Instrumente, die die heutige Luftfahrtinnovation vorantreiben

Strukturierte F&E-Programme und öffentlich-private Partnerschaften

Der vielleicht stärkste Innovationshebel im Luftverkehr ist die Nutzung von großen, von mehreren Interessengruppen durchgeführten FuE-Programmen. In der Europäischen Union bringen die gemeinsamen Unternehmen Clean Sky und Clean Aviation Flugzeughersteller, Triebwerkshersteller, Ausrüstungslieferanten, Forschungsinstitute und Hochschulen im Rahmen eines gemeinsamen Technologiefahrplans zusammen. Diese Programme, die gemeinsam aus dem EU-Haushalt und aus Industriebeiträgen finanziert werden, zielen auf schrittweise Verbesserungen bei Kraftstoffverbrennung, Lärm und Emissionen durch Demonstrationsprojekte ab, die neue Technologien risikofrei machen, bevor sie auf den Markt kommen. Die Auswirkungen sind spürbar: Technologien, die durch Clean Sky ausgereift sind, sind in die Airbus A220- und A320neo-Familien geflossen und tragen zu zweistelligen Verbesserungen der Kraftstoffeffizienz bei.

In den Vereinigten Staaten arbeiten das Projekt Advanced Air Transport Technology (AATT) der NASA und das CLEEN-Programm (Continuous Lower Energy, Emissions and Noise) der FAA nach einem ähnlichen Modell, Kostenteilung mit der Industrie, um Triebwerks- und Flugzeugzellentechnologien zu beschleunigen. CLEEN, das sich jetzt in der dritten Phase befindet, hat die Entwicklung von Triebwerksarchitekturen mit extrem hohem Bypass-Verhältnis, fortschrittlichen Flügelkonstruktionen und Lärmreduzierungsbehandlungen unterstützt, die in Betrieb gehen oder für zukünftige Single-Aisle-Flugzeuge in Betracht gezogen werden. Diese Programme sind von entscheidender Bedeutung, weil sie das "Tal des Todes" zwischen Forschung im Labormaßstab und Produktion im vollen Maßstab betreffen, eine Lücke, die private Unternehmen allein aufgrund der enormen Kapitalkosten und langen Amortisationszeiten oft nicht überbrücken wollen.NASA Aeronautics) bietet detaillierte Programminformationen.

Regulatorische Standards als Innovationskraft-Tools

Regulierung wird oft als Compliance-Belastung angesehen, aber in der Luftfahrt hat sie wiederholt als starker Innovationstreiber gedient. Strenge Lärm- und Emissionsnormen, die vom ICAO-Ausschuss für Umweltschutz in der Luftfahrt (CAEP) festgelegt wurden, haben die Hersteller dazu veranlasst, leisere und sauberere Motoren zu entwickeln, lange bevor die Marktnachfrage allein die Investition gerechtfertigt hätte. Die schrittweise Verschärfung der NOx-, CO2- und Lärmgrenzwerte schafft einen vorhersehbaren Leistungspfad, der es den Forschungsteams ermöglicht, ihre Arbeit Jahre vor den Zertifizierungsterminen anzustreben. Die Flugzeugmotorenhersteller investieren beispielsweise Milliarden in Kerne und Ventilatortechnologien der nächsten Generation, da sie wissen, dass die nächste CAEP-Norm eine erhebliche Reduzierung der Emissionen gegenüber den heutigen Besten erfordern wird Klasse.

Das von der ICAO verwaltete CORSIA-System für die internationale Luftfahrt (CO2-Kompensation und -Verringerung) fügt einen marktbasierten Mechanismus hinzu, der die Technologieanreize verstärkt. Indem die Fluggesellschaften verpflichtet werden, das CO2-Wachstum über das Niveau von 2020 hinaus auszugleichen, erhöht CORSIA den wirtschaftlichen Wert jeder Innovation, die den Kraftstoffverbrauch senkt, sei es ein effizienteres Triebwerk, eine leichtere Zelle oder betriebliche Verbesserungen. Die letztendliche Wirksamkeit von CORSIA hängt von einer robusten Umsetzung ab, aber seine Existenz hat den Fokus der Fluggesellschaften auf Flottenmodernisierung und betriebliche Effizienzprogramme geschärft. CORSIA-Seite der ICAO.

Infrastrukturinvestitionen und Modernisierung des Luftraums

Innovation in der Luft bringt keinen Nutzen, wenn die unterstützende Boden- und Luftrauminfrastruktur nicht Schritt halten kann. Hier werden politikorientierte Infrastrukturprogramme unerlässlich. Das Programm Single European Sky ATM Research (SESAR) ist ein kontinentales Vorhaben zur Modernisierung des Flugverkehrsmanagements durch Digitalisierung, flugbahnbasierte Operationen und verbesserte Datenaustausch. Durch die Reduzierung der Trennungsminima, die Optimierung der Steig- und Sinkflugprofile und die Ermöglichung einer dynamischen Luftraumrekonfiguration zielt SESAR darauf ab, den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch pro Flug um bis zu 10 Prozent zu senken und gleichzeitig die Sicherheit zu gewährleisten. In ähnlicher Weise hat die NextGen-Initiative der FAA in den Vereinigten Staaten satellitengestützte Navigations-, Datenkommunikation- und leistungsbasierte Navigationsverfahren eingesetzt, die es Flugzeugen ermöglichen, direktere Routen und kontinuierliche Sinkfluganflüge zu fliegen und Lärm und Emissionen zu reduzieren.

Diese Programme sind komplex, weil sie die Koordinierung von Dutzenden von Flugsicherungsorganisationen, Hunderten von Flughäfen und Tausenden von Flugzeugbetreibern beinhalten. Ihre Existenz ist eine direkte Folge der politischen Entscheidungen, öffentliche Mittel zu investieren, Ausrüstung durch Regulierung zu beauftragen und Governance-Strukturen zu schaffen, die die Interessenvertreter zusammenführen. Ohne eine solche Top-Down-Koordinierung könnten keine einzelne Fluggesellschaft oder ANSP die Änderungen einseitig umsetzen, und die daraus resultierenden Vorteile des Netzwerks würden nicht erfasst.SESAR JU) bietet eine umfangreiche Dokumentation der entwickelten technologischen und operativen Konzepte.

Grenzbereiche für Innovation, die das Wachstum der Luftfahrtindustrie prägen

Nachhaltige Flugkraftstoffe und alternative Energieträger

Der vielleicht dringendste Bereich der Innovationspolitik ist heute die Ausweitung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF). SAFs, die aus Rohstoffen wie Altölen, landwirtschaftlichen Rückständen, kommunalen festen Abfällen oder Power-to-Liquid-Pfaden mit erneuerbarem Strom hergestellt werden, bieten eine Lebenszyklus-Kohlenstoffreduzierung von bis zu 80 Prozent im Vergleich zu fossilen Flugkraftstoffen. Sie sind eine „Drop-in-Lösung, die in der bestehenden Flugzeug- und Kraftstoffinfrastruktur eingesetzt werden kann, wodurch sie der wichtigste kurz- bis mittelfristige Hebel für die Dekarbonisierung des Luftverkehrs sind. Das Produktionsvolumen bleibt jedoch bei weniger als 1 Prozent des gesamten Flugkraftstoffverbrauchs, und SAF kostet derzeit drei bis fünf Mal so viel wie herkömmliche Jet-Kraftstoff-Verbraucher, und politische Interventionen sind daher unerlässlich: Mischmandate (wie sie in der EU durch die ReFuelEU-Luftverkehrsverordnung angenommen werden), Produktionssteuergutschriften (wie der SAF-Kredit des US-Inflationsreduktionsgesetzes) und Darlehensgarantien für erstklassige Produktionsanlagen sollen alle die Preislücke schließen und einen kommerziellen Markt ankurbeln. Das Büro des US-EnergieministeriumBETO) bietet detaillierte öffentliche Informationen über SAF-Forschungs- und Entwicklungsfinanzierung.

Elektrische, Hybrid- und Wasserstoff-betriebene Flugzeuge

Während SAF das Langstreckensegment anspricht, erleben Regional- und Kurzstreckenflüge eine Welle politisch unterstützter Innovationen bei Elektro- und Hybridantrieben. Regierungen von Norwegen bis Neuseeland legen Termine fest, nach denen alle Inlandsflüge emissionsfrei sein müssen, wodurch ein garantierter Zukunftsmarkt geschaffen wird, der Milliarden privater Investitionen anzieht. Öffentlich finanzierte Forschungszentren wie die National Aeronautics Research and Development Institute in vielen Ländern führen fortschrittliche Batterie- und Wasserstoff-Brennstoffzellenforschung durch, die speziell auf das Gewicht und die Sicherheitsanforderungen der Luftfahrt ausgerichtet ist. Die regulatorische Seite ist ebenso aktiv: EASA und FAA entwickeln Zertifizierungsrahmen für elektrische Antriebssysteme und Wasserstoffspeicherung in Flugzeugen, wobei sie die Notwendigkeit vorwegnehmen, neuartige Konfigurationen zu genehmigen, die nicht zu traditionellen Kategorien passen. Diese Bemühungen legen den Grundstein für eine neue Klasse von Pendler- und Regionalflugzeugen, die dünne Strecken und unterversorgte Regionen eröffnen könnten, direkt das Wachstum der Industrie durch die Erweiterung des adressierbaren Marktes.

Digitale Transformation und Predictive Operations

Die Innovationspolitik konzentriert sich zunehmend auf Software und Daten. Digitale Zwillinge ganzer Flugzeuge oder Triebwerke, die kontinuierlich mit Betriebsdaten gefüttert werden, ermöglichen eine vorausschauende Wartung, die kostspielige ungeplante Ausfallzeiten reduziert und die Verfügbarkeit von Flugzeugen verbessert. Die marktbasierte Implementierung solcher Technologien wird beschleunigt, wenn die Regulierungsbehörden zustandsbasierte Wartungsprogramme anstelle von Überprüfungen mit festen Intervallen akzeptieren, was eine Genehmigung der zugrunde liegenden Datenanalyse- und Zuverlässigkeitsmethoden auf politischer Ebene erfordert. In ähnlicher Weise ist der Drang nach offenen Datenstandards und Cybersicherheitsrahmen für vernetzte Flugzeuge eine richtliniengesteuerte Anstrengung, die ein ganzes Ökosystem von Innovatoren von Drittanbietern ermöglicht, von Wetteroptimierungsdiensten bis hin zu dynamischen Flugplanungstools, die die Effizienz und Pünktlichkeit im gesamten Netzwerk einer Fluggesellschaft verbessern können.

Auswirkungen auf das Wachstum der Fluggesellschaften und die wirtschaftliche Entwicklung

Die Verbindung zwischen Innovationspolitik und Wachstum der Luftfahrtindustrie ist nicht nur theoretisch; sie lässt sich in Metriken wie verfügbaren Sitzkilometern, Passagierkilometern, Streckennetzbreite und Beschäftigung verfolgen. Jede große Welle von politikgestützten Technologien hat die realen Kosten von Flugreisen gesenkt und sie für größere Teile der Weltbevölkerung zugänglich gemacht. Die Einführung von Hochumgehungs-Turbofans in den 1970er Jahren hat den Kraftstoffverbrauch pro Sitz drastisch gesenkt und die Einführung von zweimotorigen Langstrecken-Breitraumflugzeugen in den 1990er Jahren reduzierte die Betriebskosten auf Langstreckenstrecken. In beiden Fällen wurden diese Technologien durch jahrelange staatlich finanzierte Forschung gefördert und durch regulatorische Veränderungen erleichtert. Niedrigere Kosten führten zu niedrigeren Preisen, stimulierten die Nachfrage und ermöglichten das Wachstum von Low-Cost-Carrier-Geschäftsmodellen, die jetzt mehr als ein Drittel der globalen Sitzkapazität ausmachen.

Dieses Nachfragewachstum wiederum erzeugt Größeneffekte, die weitere Investitionen in Innovationen ermöglichen und einen positiven Kreislauf schaffen.

Über unmittelbare Effizienzsteigerungen hinaus fördern Innovationsmaßnahmen ein breiteres Wirtschaftswachstum. Neue Flugzeugprogramme schaffen hochqualifizierte Arbeitsplätze in der Fertigung und unterstützen eine tiefe Lieferkette von kleinen und mittleren Unternehmen. Flughäfen, die die neuesten Flugzeuge und digitalen Systeme aufnehmen, werden zu Drehkreuzen der wirtschaftlichen Aktivität, die Logistikparks, Geschäftscluster und Tourismus anziehen. Regionen, die früh in SAF-Produktionskapazitäten oder die Infrastruktur für die elektrische Luftfahrt investiert haben, positionieren sich als führend in der nächsten Generation der Branche. Die IATA schätzt, dass der Luftverkehr weltweit über 87 Millionen Arbeitsplätze schafft, eine Zahl, die stark von der anhaltenden Fähigkeit abhängt, sicher und nachhaltig zu expandieren - eine Erweiterung, die nur eine gesunde Pipeline von politikgestützten Innovationen unterstützen kann.

Herausforderungen und Einschränkungen der Innovationspolitik

Trotz ihrer Erfolge steht die Luftfahrt-Innovationspolitik vor erheblichem Gegenwind. Der erste ist die schiere Kosten- und Kapitalintensität der Hardwareentwicklung. Ein einzelnes neues Flugzeugtriebwerksprogramm kann bis zu 5 Milliarden Dollar kosten, und kleine Verbesserungen der aerodynamischen Oberflächen erfordern Windkanaltests, die Hunderte von Millionen erfordern. Selbst die ehrgeizigsten Regierungsprogramme tragen nur einen Bruchteil dieser Summen bei, und die Branchenführer müssen den Rest den Aktionären rechtfertigen, die kurzfristige Renditen verlangen. Dies schränkt das Tempo ein, mit dem radikal neue Konfigurationen, wie Blended-Wing-Karosserien oder Tragwerksverspannungsflügel, vom Konzept zum Produkt übergehen können.

Die politische Herausforderung besteht darin, Finanzierungsinstrumente zu entwickeln, die das Risiko auf eine Weise teilen, die die Zeitlinien wirklich beschleunigt, ohne den Wettbewerb zu verzerren.

Zweitens besteht ein anhaltendes Spannungsverhältnis zwischen Sicherheitsgarantie und Innovationsgeschwindigkeit. Die Sicherheitsbilanz der Luftfahrt basiert auf jahrzehntelangen sorgfältigen Zertifizierungsprozessen, die jede neue Technologie mit großer Vorsicht behandeln. Die Einführung eines neuartigen Hochvolt-Elektroantriebs oder eines Wasserstoff-Kraftstoffsystems in ein Flugzeug erfordert jahrelange Tests und Validierung, nicht nur der Komponente selbst, sondern auch ihrer Integration in die umgebenden Systeme und ihres Verhaltens in Extremszenarien. Während die Regulierungsbehörden daran arbeiten, ihre Zertifizierungspraktiken flexibler und leistungsorientierter zu aktualisieren, ist die Spannung real und Fehltritte könnten das Vertrauen beschädigen, das die öffentliche Akzeptanz von Flugreisen untermauert. Innovationspolitik muss daher ausreichende Ressourcen für die Regulierungswissenschaft bereitstellen, die eine sichere und rechtzeitige Zertifizierung ermöglicht.

Eine dritte wichtige Herausforderung ist die internationale Koordinierung: Der Klimawandel ist ein globales Problem, aber die Innovationspolitik bleibt weitgehend national oder regional, was zu einem Flickenteppich aus regulatorischen Anforderungen, Zertifizierungsnormen und Subventionsmechanismen führt, die den Markt zersplittern und die Einführung verzögern können, beispielsweise die Angleichung der Bilanzierung von SAF-Emissionen über den gesamten Kontinent hinweg, damit ein Kraftstoffhersteller sein Produkt in mehrere Länder verkaufen kann, ohne sich einem kostspieligen Labyrinth unterschiedlicher Vorschriften zu stellen. Die ICAO spielt eine wichtige Rolle bei der Einberufung, kann aber die nationalen Regierungen nicht zwingen, ihre Politiken zu harmonisieren.

Schließlich gibt es das schwierige Problem der Akzeptanz und der nichttechnischen Barrieren in der Öffentlichkeit: Neue Technologien wie Drohnen für die Mobilität in der Stadt, Business-Jets für Überschall-Luftfahrzeuge oder die große Wasserstoffinfrastruktur auf Flughäfen sind mit Widerstand der Bevölkerung, Lärmbedenken und lokalen Herausforderungen konfrontiert, die Projekte unabhängig von ihrer technischen Reife um Jahre verzögern können.

Zukünftige Richtungen und politische Empfehlungen

Mit Blick auf die Zukunft wird der Wachstumspfad der Luftfahrtindustrie zunehmend mit ihrer Fähigkeit verflochten sein, Nachhaltigkeitsanforderungen zu erfüllen. Das langfristige, von den IATA-Mitgliedsfluggesellschaften und Regierungen durch die ICAO unterstützte Ziel von Netto-Null-CO2-Emissionen bis 2050 stellt eine anspruchsvolle Innovationsherausforderung dar. Um dies zu erreichen, ist ein Portfolio von Lösungen erforderlich: weitere inkrementelle Gewinne aus der aerodynamischen und motorischen Effizienz, schnelle Skalierung der SAF-Produktion, Einführung von wasserstoff- und batteriebetriebenen Flugzeugen für kürzere Reichweiten, radikale neue Flugzeugzellenkonfigurationen für die 2030er und darüber hinaus und operative Verbesserungen, die jede Flugphase optimieren.

Die Politik kann dies am besten unterstützen, indem sie die folgenden Strategien verdoppelt. Erstens, die mehrjährige Finanzierung für gemeinschaftliche F&E-Programme, die Hersteller, Kraftstoffhersteller und Forschungslabore zu konkreten Technologiezielen zusammenbringen, ausbaut und stabilisiert. Zweitens, die Einführung von Produktionsanreizen und -mandaten für SAF, einschließlich eines globalen Buch-und-Claim-Systems, das es Fluggesellschaften ermöglicht, die Umwelteigenschaften von SAF zu erwerben, auch wenn die physische Lieferung unpraktisch ist. Drittens, Investitionen in die Modernisierung des Luftverkehrsmanagements als öffentliches Gut, um sicherzustellen, dass die Infrastruktur nicht zum Engpass wird, der Verbesserungen von Flugzeugzellen und Triebwerken zunichte macht. Viertens, Förderung eines koordinierten internationalen Regulierungsumfelds, indem die ICAO und ihre technischen Gremien befähigt werden, Modellvorschriften und Vereinbarungen über die gegenseitige Anerkennung für neue Technologien zu entwickeln, wodurch Doppelarbeit für Hersteller verringert wird.

Fünftens, Schaffung von Open-Access-Forschungseinrichtungen und Testumgebungen für alternative Antriebe, in denen Start-ups und etablierte Unternehmen Komponenten validieren können, ohne ihre eigene Testumgebung für ganze Flugzeuge aufbauen zu müssen.

Ebenso wichtig ist, dass die Politik flexibel und anpassungsfähig bleibt. Die Geschichte des Luftverkehrs ist voll von technologischen Sackgassen und unerwarteten Durchbrüchen. Ein starrer, vorschreibender politischer Ansatz birgt die Gefahr, dass er sich in suboptimalen Lösungen festsetzt, während ein technologieneutraler Rahmen – einer, der ehrgeizige Leistungs- und Umweltergebnisse festlegt, aber dem Markt die besten Mittel vorgibt – die meiste Kreativität hervorruft. Regierungen können auch Preiswettbewerbe nutzen, wie diejenigen, die die ersten kommerziellen Orbitalflüge angestoßen haben, um spezifische schwierige Probleme wie einen zertifizierten Wasserstofftank oder einen ultraleichten Elektromotor anzugehen.

Letztendlich geht es bei der Innovationspolitik nicht darum, die Gewinner auszuwählen, sondern ein Innovationsökosystem zu schaffen, das Barrieren senkt, Risiken reduziert und die Anreize verschiedener Akteure aneinander anpasst. Wenn es richtig gemacht wird, ermöglicht es diese Politik der Industrie, ihr grundlegendes Versprechen zu erfüllen: Menschen auf immer sicherere, erschwinglichere und nachhaltigere Weise zusammenzubringen. Die kommenden Jahrzehnte werden diese Fähigkeit wie nie zuvor testen, aber die im letzten Jahrhundert aufgebauten Werkzeuge und das institutionelle Wissen bieten eine solide Grundlage, um diese Prüfung zu erfüllen.